進口車中國式高價調(diào)查：高稅費高利潤率催生天價
獨家代理才是進口車暴利根源
隨著國內(nèi)反壟斷調(diào)查的深入，進口汽車的價格問題近期被廣泛關(guān)注。
以一輛寶馬650iGranCoupe為例，其在美國售價為91095美元(約合人民幣56萬元)，在中國市場的售價卻高達200.5萬元，是美國定價的3.5倍。
中美市場為什么有如此高的差價？也許有人會說，這是稅收導(dǎo)致的。事實上，中國加入WTO的十多年以來，進口車的關(guān)稅已逐漸降低至25%，加上對進口車征收的消費稅、增值稅等，稅率總和大概占到進口車價格的40%。不過，個別進口車的價格竟是海外的200%至300%，這顯然不是40%的相關(guān)稅費導(dǎo)致的。
究其原因，各汽車跨國公司利用《汽車品牌銷售管理辦法》所涉及的汽車品牌授權(quán)的相關(guān)內(nèi)容，形成進口車總經(jīng)銷商對市場的事實性壟斷，并實現(xiàn)暴利。
目前，中國市場進口車的銷售利潤率大致為30%，其成本利潤率可以達到40%，兩種利潤率水平均高于國外市場。
這一價格“壟斷”局面是如何形成的？正是由于《汽車品牌銷售管理辦法》出臺之后，各跨國公司紛紛在華成立進口車銷售部門或者銷售公司，成為該品牌在中國市場的總經(jīng)銷商，削弱了平行進口等授權(quán)之外的第三方進口車銷售商的權(quán)限，最終造成了市場的“壟斷”局面。
在市場經(jīng)營中，跨國公司指定的總經(jīng)銷商們，基本上被默認(rèn)為某品牌車型進口的唯一渠道，對于進口車渠道以及零配件進貨渠道嚴(yán)格把控，同時抑制了除4S店經(jīng)營模式外的其他經(jīng)營業(yè)態(tài)的發(fā)展。
這些總經(jīng)銷商從進口渠道、品牌授權(quán)、經(jīng)營模式、零配件等幾個方面對進口車進行牢牢把控，最終取得了對市場的絕對支配權(quán)。
利用《汽車品牌銷售管理辦法》支持的“獨家授權(quán)并經(jīng)銷”的制度，總經(jīng)銷商強化了其品牌壟斷地位，對進口車進行定價和限價，濫用市場支配地位獲得暴利，嚴(yán)重侵害了中國消費者的權(quán)益。
可見，《汽車品牌銷售管理辦法》的相關(guān)規(guī)定其實是進口車價格暴利的根源之一，目前進口車市場的競爭，主要是不同品牌之間的競爭，而在同一品牌體系內(nèi)，充分的競爭或?qū)⒃獾絹碜钥偨?jīng)銷商的處罰，所以這種規(guī)定其實抑制了市場自由發(fā)展，造成了事實性的價格壟斷。
要改變進口車的暴利現(xiàn)象，相關(guān)規(guī)定亟須改變。首先，在汽車流通領(lǐng)域應(yīng)該強化公平競爭的市場環(huán)境，而不應(yīng)該用獨家代理的“令牌”鼓勵“壟斷”。其次，應(yīng)該鼓勵平行進口，允許有條件的進口車商從國外汽車企業(yè)或者授權(quán)經(jīng)銷商處直接進口汽車，打破總經(jīng)銷商的進口渠道壟斷行為，形成自由競爭的市場環(huán)境。目前，很多成熟汽車市場都允許平行進口，而我國也沒有限制。
“一管就死，一放就亂”，這句話曾被形容對汽車市場管理的難度，但是管理不能“一刀切”，要改變跨國公司壟斷進口車市場的現(xiàn)狀，需要細(xì)化政策規(guī)定，鼓勵自由競爭，“把錯裝在政府身上的手換成市場的手”。
進口車商生存狀況：“賠錢”賣車 庫存壓力加劇盈利危機
每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海
進口車市場存在暴利的話題正隨著“反壟斷調(diào)查”的深入而持續(xù)漫延，但進口車經(jīng)銷商正陷入“賣車不掙錢”的尷尬境地。
“今年的情況不比去年好，進口車賣不動，賣出去也不賺錢。”西南地區(qū)一位進口車經(jīng)銷商在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時感嘆，兩年前還在加價數(shù)萬元銷售的SUV車型，現(xiàn)在已經(jīng)9折促銷，“這10個點的讓利，都得自己承擔(dān)”。
《每日經(jīng)濟新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖然目前中國進口車的市場指導(dǎo)價與國外市場價格差距懸殊，但是進口車經(jīng)銷商在這一利潤鏈條上分得的利益有限。伴隨著進口車市場的日趨激烈，動輒數(shù)十萬元的價格戰(zhàn)讓經(jīng)銷商的盈利“縮水”，甚至有部分經(jīng)銷商已出現(xiàn)虧本銷售的情況。
進口車經(jīng)銷商被迫“搭售”
“現(xiàn)在很多進口車型促銷的幅度都遠(yuǎn)高于我們拿到的返利，目前大多進口經(jīng)銷商都是靠售后服務(wù)維持生計。”上述進口車經(jīng)銷商表示。
“進口車市場所謂的‘暴利’主要集中于汽車廠商批發(fā)的環(huán)節(jié)，經(jīng)銷商所獲得的利潤很少。過去市場好的時候，經(jīng)銷商和廠商都能賺錢，現(xiàn)在環(huán)境不好了，進口車商的利潤危機就爆發(fā)出來了。”一位熟悉進口車市場的人士向記者介紹，以奧迪Q7最低配車型為例，目前該車在美國市場的售價約合29萬元人民幣左右，進入中國市場后的完稅價在60萬元左右?！斑@款車批發(fā)到經(jīng)銷商手中的價格至少在75萬元以上，與指導(dǎo)價(82.1萬元)差價不會太大?！?/font>
一位華東地區(qū)的奔馳經(jīng)銷商人士也向記者表示，“進口車的毛利率按照車型級別劃分，正常情況在5%~8%之間，但終端讓利幅度往往遠(yuǎn)超過這一幅度?！彼员捡YS級為例介紹說，“這款車我們賣一輛就會虧十幾萬元，但是為了消化庫存，只能降價促銷，否則后果更為嚴(yán)重?！?/font>
經(jīng)銷商“賠本賺吆喝”與汽車廠商的商務(wù)政策不無關(guān)系。
據(jù)了解，目前部分廠商針對經(jīng)銷商采用了車輛搭售方式，通常在批售熱銷車型時，也會搭配一些滯銷車型。
“我們不可能完全按照自己的需求進車，暢銷車型必須搭售滯銷車型?！鄙鲜鲞M口車經(jīng)銷商向記者介紹，為盡快消化庫存，經(jīng)銷商只能以犧牲利潤為代價，加大優(yōu)惠幅度。
雖然目前進口經(jīng)銷商的盈利重點已向售后轉(zhuǎn)移，但銷售環(huán)節(jié)的虧損仍然影響了整體盈利。成都進口大眾一位經(jīng)銷商人員向 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，該店去年的銷量同比增長了25%以上，但凈利潤只有個位數(shù)的增長。
對于更小眾的進口車品牌，這一形勢更為嚴(yán)峻。華東地區(qū)一位謳歌經(jīng)銷商人士向記者表示，該店已經(jīng)連續(xù)幾年虧損上千萬元。
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